Enrique Gil, piloto de F-18 del Ejército: "Cuando vuelas solo un caza de combate con 23 años te sientes el rey, pero luego desarrollas tolerancia"

Enrique Gil, oficial del Ejército del Aire y del Espacio y piloto de F-18, lo dice sin rodeos: la euforia del primer solo se transforma en temple, método y una extraña paz por dentro.

El amanecer cae frío sobre la plataforma de Zaragoza y el metal del F-18 devuelve un brillo azul que parece morder el aire; Enrique camina con paso corto, casco bajo el brazo, y el gesto de quien ha aprendido a separar el ruido del mundo del murmullo de su respiración. Habla suave, casi en confidencia, mientras una pareja de mecánicos ajusta un panel con la naturalidad de quien prepara una bicicleta. “El primer día que despegué solo tenía 23 años y me sentí invencible”, recuerda, y su sonrisa es la de alguien que ha sobrevivido a su propia épica. En el silencio de cabina, mucho después de ese día, entendió algo que no sale en las fotos. Y eso es lo que de verdad cambia.

Del subidón al oficio: la curva invisible del piloto

La primera vez que un piloto suelta amarras y se queda solo con un caza, el mundo se hace pequeño y la cabina, enorme. El cuerpo traduce la potencia en una certeza casi física: “yo puedo”. **El subidón no dura**. Lo que sigue es una lenta domesticación del impulso, una amistad discreta con la rutina bien hecha. Enrique lo llama tolerancia: no es frialdad, es una manera de convivir con algo que al principio te devora.

Su relato del primer solo cabe en tres flashes claros: la carrera que empuja la espalda al asiento, el check de instrumentos que pasa como una plegaria aprendida, y el momento en que la torre se queda detrás y el intercom suena casi vacío. A 300 nudos, el tiempo se estira y se contrae a capricho. “Pensé que iba a gritar dentro del casco, pero no, me salió un ‘vale’ bajito”, dice. No hubo banda sonora, ni heroísmo a cámara lenta. Hubo manos que no temblaron y un lápiz en el kneeboard que dejó una raya perfecta al marcar la siguiente fase.

Lo que llama tolerancia no es acostumbrarse al peligro, es educar el cerebro para que la alarma no secuestre el pensamiento. El sistema aprende a filtrar. La adrenalina se vuelve una herramienta, no un jefe. Esa curva es invisible desde fuera y, sin embargo, sostiene cada decisión: arrancar, cancelar, esperar. En esa escuela muda se cocina el oficio, y **el oficio es lo que salva** cuando el plan no encaja con el cielo del día.

El método que no sale en Instagram

Enrique trabaja con un ritual sencillo: “Tres capas antes de rodar: misión, avión, yo”. Primero la intención clara en una frase corta —qué voy a lograr y qué no—. Luego el estado del F-18: combustible, configuración, limitaciones del día. Por último, la autocheck del cuerpo: hambre, sueño, nivel de foco. Añade un gesto físico mínimo, pinza dos dedos en la pierna izquierda; es el ancla para volver si la mente se dispersa. Nada místico. Es mecánica humana.

Los tropiezos se repiten en todos los niveles: querer ir más rápido que el procedimiento, hablar más de lo que se escucha, olvidar que el compañero ve distinto. Aquí no hay pócimas, solo práctica honesta y un puñado de recordatorios escritos a rotulador. Seamos honestos: nadie hace eso de verdad todos los días. Hay vuelos en los que el ego asoma y pide aplauso; otros donde la fatiga sabe esconderse. Todos hemos vivido ese momento en el que una confianza antigua te empuja a saltarte un pequeño paso. En cabina, ese atajo se paga.

“Cuando vuelas solo un caza de combate con 23 años te sientes el rey, pero luego desarrollas tolerancia”, repite Enrique, como si quisiera que la frase dejara marca en la mesa. Esa tolerancia no es resignación, es precisión emocional. Está bien tener miedo. El truco es darle una silla, no el volante.

“Volar bien no es volar perfecto. Volar bien es volver al método cuando el pulso aprieta.”

Micro-brief de 30 segundos antes de alinearte: intención, amenaza, salida.
Respiración 4-2-4 durante la espera: baja el pulso, sube el foco.
Una pregunta al compañero que abra el canal: “¿Ves algo que yo no?”
Debrief con un fallo propio declarado al principio: limpia el aire.

Lo que queda cuando el ruido se va

Hay días en los que aterrizas, cortas gases y el mundo es un eco distante. El parque de bomberos huele a café, el hangar a goma caliente. Nadie te pone una medalla por apretar un botón a tiempo o por abortar una salida que no estaba para salir. Y, sin embargo, ahí habita la sustancia: la calidad de una decisión que no necesita aplauso. A eso apunta Enrique cuando habla de tolerancia. No es aburrido. Es fino.

Point clé	Détail	Intérêt pour le lecteur
De la euforia al método	La “tolerancia” transforma adrenalina en control útil	Aprender a gestionar picos emocionales en trabajos de alta presión
Ritual de tres capas	Misión, avión, yo + un ancla física simple	Aplicable a presentaciones, guardias médicas o exámenes
Debrief honesto	Nombrar un fallo propio abre conversaciones reales	Mejora de equipo y prevención de errores repetidos

FAQ :

¿Qué significa “desarrollar tolerancia” para un piloto?Tener la misma energía que al inicio, pero con menos ruido mental. No apagar la emoción, sino domesticarla para decidir mejor.

¿Cómo se entrena esa tolerancia en el día a día?Procedimientos consistentes, micro-briefs, simulador y un debrief que diga verdades sin humillar. Repetición inteligente.

¿La respiración sirve de verdad en cabina?Sí. Series cortas y rítmicas bajan el pulso y despejan la visión periférica. Parece pequeño, y marca la diferencia.

¿Qué error mental es más común en los primeros años?Confundir confianza con prisa. **La prisa rompe secuencias**, y las secuencias sostienen el vuelo.

¿Volver al método no resta creatividad táctica?No. El método libera memoria para crear cuando toca. La creatividad sin base es solo azar con buen marketing.